Transporte público tem redução de 94,8% nos três primeiros meses de 2022
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Reajuste tarifário ajuda combater crise do transporte, mas é preciso outras políticas
13 de maio de 2022
Segundo associação, não seria possível manter veículos circulando fora do horário de pico
Quem depende do transporte público em cidades de todo o país pode enfrentar uma falta generalizada de ônibus caso ocorra um novo aumento do diesel (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/05/postos-terao-preco-da-gasolina-com-duas-casas-decimais-a-partirde-sabado-7.shtml), afirma a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Segundo a entidade, as operadoras serão obrigadas a racionar o combustível (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/04/defasagem-maior-da-gasolina-e-do-diesel-pressiona-novo-comando-dapetrobras.shtml)e oferecer apenas viagens no horário de pico, entre 5h e 8h da manhã e entre 17h da tarde e 19h da noite. No resto do tempo, os ônibus terão de ficar parados na garagem.
Esse é o cenário caso não sejam definidas fontes para cobrir os custos adicionais das empresas fora desses horários de maio movimento. “As empresas não querem praticar uma operação seletiva, atendendo apenas linhas e horários de maior demanda, mas serão obrigadas a adotar essa medida radical, por não suportarem mais os sucessivos aumentos de custo e os prejuízos”, disse, em nota, o presidente da NTU, Francisco Christovam.
O número de veículos rodando (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/03/petrobras-aumenta-precoda-gasolina-em-188-e-do-gas-de-cozinha-em-161-diesel-sobe-249.shtml) hoje fora dos horários de pico varia, conforme a demanda, de uma cidade para outra. Em diversas capitais, apenas metade da frota roda no período de menor movimento.
A NTU representa cerca de 400 empresas, de 2.901 municípios brasileiros atendidos por sistemas organizados de transporte público.
“A maioria das associadas está sem caixa para fazer frente a mais um reajuste; não há como comprar o diesel para rodar, e colocar um ônibus na rua com tanque vazio seria uma irresponsabilidade”, completou Christovam.
O setor estima que a redução da oferta dos serviços pode representar um impacto direto na rotina de 43 milhões de passageiros.
Em cidades em que há subsídios para custear o aumento de combustível (como São Paulo, Curitiba e Brasília), a situação poderia ser menos grave e a redução na frota dependeria de um aumento do subsídio para acompanhar o reajuste do diesel.
Atualmente, 40 sistemas de transporte urbano no país possuem algum subsídio definitivo. Em 28% desses casos, o subsídio é destinado apenas para financiar políticas sociais —gratuidades de estudantes, idosos etc.
O preço do combustível preocupa o setor. O diesel é o segundo item que mais pesa no valor da tarifa dos ônibus, com uma participação média de 30,2% no custo geral das operadoras de transporte público. Em primeiro lugar está o gasto com mão de obra (50%).
Os aumentos de diesel registrados desde janeiro, da ordem de 35% nas refinarias, representam alta de 10,6% nos custos do transporte por ônibus, segundo a NTU.
A recuperação dos preços internacionais dos combustíveis e a alta do dólar levaram a uma defasagem no preço do diesel brasileiro, após o um megaaumento promovido pela Petrobras (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/03/petrobrasaumenta-preco-da-gasolina-em-188-e-do-gas-de-cozinha-em-161-diesel-sobe-249.shtml) há 56 dias.
Os empresários do transporte coletivo temem um novo aumento para corrigir a defasagem do preço, seguindo a atual regra da Petrobras, chamada PPI (paridade com os preços internacionais).
Nesta quinta-feira (5), a petroleira divulgou seu balanço do primeiro trimestre (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/05/petrobras-lucra-r-445-bi-e-anuncia-r-485-bi-em-dividendos.shtml). A Petrobras fechou o período com lucro de R$ 44,5 bilhões, o terceiro maior para um trimestre da história das companhias de capital aberto no país.
Um cálculo da Abicom (Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis) aponta que o novo reajuste teria de ser de 24% no diesel e 12% na gasolina, para compensar a variação cambial e o aumento dos preços internacionais do petróleo (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/04/novo-presidente-da-petrobrasdefende-politica-de-precos-ao-tomar-posse.shtml).
Segundo a entidade, o preço médio do diesel nas refinarias brasileiras estava R$ 1,59 abaixo da paridade de importação (https://www1.folha.uol.com.br/colunas/viniciustorres/2022/05/o-novo-aumento-da-petrobras-esta-no-forno.shtml), conceito que simula quanto custaria trazer o produto dos Estados Unidos.
“A situação está tão crítica, que ou aumenta o preço do diesel ou falta produto. As refinarias nacionais não dão conta de atender à demanda e, com essa defasagem tão elevada, importar ficou impossível”, diz o presidente da Abicom, Sergio Araújo.
“Não há expectativa de redução dos preços das commodities e nem de valorização forte do real. Por outro lado, a gente vê o governo federal arrecadando cada vez mais com dividendos da Petrobras. Faz sentido, neste momento, o governo criar um fundo para compensar as variações do diesel e do gás de cozinha.
O presidente da Petrobras, José Mauro Coelho, assumiu a empresa em abril (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/04/novo-presidente-da-petrobras-defende-politica-de-precos-ao-tomarposse.shtml) defendendo a política de preços atual, apontando o risco de desabastecimento do mercado por falta de importações.
Os sistemas de transporte das cidades já haviam sido profundamente impactados pela redução no número de usuários durante os piores meses de pandemia. Uma estimativa da NTU aponta que eles tiveram perda acumulada de R$ 25,7 bilhões, entre março de 2020 e fevereiro de 2022.
O impacto financeiro médio foi de R$ 1,12 bilhão por mês nesse período da crise sanitária. As perdas das empresas seriam, portanto, agravadas pela pressão dos combustíveis.
“É um problema antigo e conjuntural, que vinha desde antes da pandemia. Os combustíveis representam um custo elevado na tarifa e essa situação vinha sendo absorvida pelas empresas”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transporte, da Fundação Getulio Vargas.
Ele diz que os pesquisadores concluíram recentemente que, em uma cidade em que a tarifa está a R$ 4,40, calculou-se que o preço ideal, sem subsídio, seria de R$ 7,55. “Não tem como cobrar isso do passageiro e nem deixar a empresa à própria sorte.
“O desejado seria o investimento pesado em transporte público de massa, mas é preciso algo imediato. Uma desoneração, com ajuda dos governos estaduais, seria importante, mas não vai acontecer de forma imediata, tudo isso demora.”
No caso do transporte (https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/02/preco-da-gasolina-o-que-define-o-valorno-brasil.shtml)interestadual de ônibus, a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) diz que não há risco de redução no número de veículos em operação, seguindo uma prerrogativa da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Desde o último dia 1º, a ANTT autorizou reajuste de 1,447% no coeficiente tarifário para os ônibus que fazem serviço de transporte coletivo interestadual e internacional de passageiros. O aumento não engloba o transporte rodoviário semiurbano.
“Apesar dos aumentos do diesel, seguimos oferecendo preços promocionais e temos nos esforçado para trazer o passageiro de volta às estradas e conquistar o consumidor que hoje não consegue bancar uma passagem aérea”, diz a Abrati.
Via: Folha de São Paulo
