Empresas alegam defasagem das tarifas de ônibus de 13,8%

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Prefeitos de oito capitais do Brasil, que já tiveram seus serviços de transporte por ônibus em concessões privadas, têm em mãos um nó difícil de desamarrar. Ao mesmo tempo que temem a impopularidade de conceder os aumentos das passagens, precisam reajustar as tarifas para garantir que as empresas tenham capacidade financeira de investir na esperada qualidade do sistema. Estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apontam que as passagens precisariam subir R$ 0,35 na média nacional (13,8%) para fechar essa conta. Especialistas avaliam que, para poupar o bolso do usuário de aumentos, a única saída seria criar novas fontes de subsídios.

 

O estudo considerou as capitais Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e Salvador. Antes da alta do diesel de 5%, no dia 7 de novembro, a NTU estimava que a defasagem das tarifas era de 12,8%. Com o reajuste da Petro-bras, a entidade ampliou a estimativa em um ponto percentual. O cálculo já inclui as desonerações ao setor, que o governo federal concedeu no ano passado.

 

Essa defasagem é, talvez, a maior que o setor já teve desde o governo FHC. Esses reajustes não vinham acontecendo em função das manifestações populares de junho de 2013. Algumas cidades chegaram a aumentar as tarifas, mas recuaram diante da pressão política. Outras até recuperaram alguma coisa, mas longe do valor integral, aponta o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

A aposta do setor para evitar o impacto sobre as tarifas é frear os incentivos aos carros. Em um conjunto de propostas enviadas ao governo federal, a NTU pede a volta da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que incidia sobre a gasolina, e a destinação de 70% desses recursos para os municípios investirem em infraestrutura de transportes ou subsidiar os serviços. O tributo foi zerado em 2012 para conter a inflação. Segundo Cunha, se a CIDE aumentasse em R$ 0,05 o preço da gasolina e fosse destinada integralmente à subvenção do sistema rodoviário, representaria uma receita de R$ 35 bilhões por ano, suficiente para reduzir as tarifas dos ônibus à metade.

 

No Brasil, quem custeia o transporte rodoviário é a arrecadação tarifária. É um modelo que reforça as injustiças sociais, porque todo o ônus recai sobre as pessoas de baixa renda, que andam de ônibus, diz o pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

 

Para pesquisador do Ipea, o modelo de custeio do transporte público no Brasil reforça as injustiças sociais, porque todo o ônus recai sobre as pessoas de baixa renda, que andam de ônibus.

 

Políticas públicas aumentam uso do carro nas ruas

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estima que, de todos os deslocamentos urbanos motorizados realizados no Brasil em 2030,65% serão em veículos particulares e apenas 35% em meios de transporte público,se a tendência de estímulo ao uso dos automóveis continuar no país. De acordo com o superintendente da entidade, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, nos anos 60, a divisão era proporcionalmente inversa: 66% das viagens eram feitas por ônibus e 34% por veículos de passeio. Hoje, são 51% para carros, e 49%, para coletivos. Uma das consequências desse aumento foi a piora do trânsito nas cidades brasileiras.

 

Entre os incentivos aos automóveis, em detrimento do transporte público, citados no estudo da NTU, está a política de preços dos combustíveis. Enquanto o preço do diesel aumentou 202% de agosto de 2001 a outubro de 2014, a gasolina sofreu apenas 73% de reajuste. O diesel é o principal combustível utilizado por ônibus e transportes de carga no país. O governo precisa inverter essa lógica, porque o diesel corresponde a 23% do custo operacional dos ônibus. Quanto mais se investe no transporte público e se melhora a qualidade, mais pessoas vão querer usar o transporte público, aponta o presidente da NTU, Otávio Cunha.

 

Na escala estadual, um percentual do IPVA poderia ajudar a compor o Fundo de Mobilidade. Atualmente, o IPVA não tem vinculação de gasto específico. Cobrar pelo uso de estacionamento público na rua é outra medida que pode trazer recursos para o transporte público, sugere o engenheiro Gabriel Oliveira, coordenador de Pesquisas em BRT do ITDP Brasil.

 

Fonte: Brasil Econômico

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