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O setor de transporte público é sabidamente vital para uma metrópole ao afetar não só a mobilidade da população, como ao impactar o ambiente e o desempenho socioeconômico. Não é por acaso que as cidades com melhor qualidade de vida também apresentam adequados sistemas de transportes. No Brasil, mesmo reconhecendo o esforço nos últimos anos em reverter o quadro caótico do  transporte urbano, fruto de décadas de abandono, muito  trabalho ainda há por se fazer.

 

Por ser usado coletivamente e cotidianamente, o transporte público se caracteriza por sua capacidade de aglutinar pessoas e potencializar manifestações. Mesmo na época da ditadura, algumas das poucas manifestações populares ocorreram em estações de trem e terminais rodoviários a partir de falhas e defeitos nos transportes. Claro que eram ações isoladas e desorganizadas, exprimindo um gesto de desespero individual mas inspirado pela força do coletivo.

 

Além dessas manifestações pontuais, a população vem convivendo passivamente com um serviço que normalmente é de má qualidade, entretanto ela tende a ser  mais sensível e crítica à tarifa cobrada. O movimento Passe Livre sugere isso com destaque à proposta Tarifa Zero. Naturalmente a tarifa, pela sua relevância e visibilidade, tem um grande apelo, mas ela reflete apenas um dos sintomas que expressam os problemas de transportes em nossas principais cidades.

 

Vale a pena ressaltar que a tarifa resulta fundamentalmente: a)  do custo para se fornecer o serviço de transporte para cada passageiro e b) da parcela que será subsidiada, sendo que neste artigo optamos por enfatizar o primeiro tema, isto é, o custo associado ao transporte público, que depende de vários fatores,  dentre os quais destacamos:

– A organização espacial das atividades socioeconômicas. Ou seja, se espera que um desenvolvimento mais compacto e equilibrado, buscando um melhor balanceamento entre moradias e empregos e uma maior proximidade entre elas e demais atividades, contribua para deslocamentos mais curtos, que podem ser realizados a pé e por bicicleta, requerendo menos infraestruturas para o transporte motorizado e minimizando os custos derivados.

 

– Na medida em que se deve garantir o acesso da população a todo o território metropolitano, pressupõe-se ser necessária uma rede estruturante de transporte, compatível com princípios de equidade e de desenvolvimento sustentável, e  que proporcione  a integração entre as diferentes modalidades. De tal forma que as modalidades de maior capacidade, como o trem e o metrô, assumam um papel principal no sistema e sejam alimentadas pelas de menor capacidade, garantindo uma maior racionalidade e eficiência  e, consequentemente, custos menores.

 

– A capacidade e a qualidade de serviço a serem fornecidas aos usuários, cujos padrões definem os custos.

 

O custo de transportes que vai determinar o valor da tarifa é, portanto, influenciado por dimensões que normalmente não são percebidas, mas que precisam ser explicitadas, valorizadas e tratadas nesse processo por meio de funções como:

 

1.  Planejamento urbano que promova uma mobilidade baseada nas modalidades menos agressivas ambientalmente e de maior produtividade social;

2. Planejamento da rede estrutural e integrada de transportes, articulada ao uso do solo e às políticas habitacionais;

3. Projeto do sistema de transporte que dimensione a oferta de acordo com a demanda a ser atendida e com apropriada qualidade de serviço;

4. Operação e manutenção dos transportes;

5. Monitoração e controle do desempenho dos transportes, da oferta praticada e da   qualidade de serviço  fornecida aos passageiros.

 

Nas cidades brasileiras, o modelo tradicionalmente adotado contempla a privatização da operação do serviço, que é uma das cinco funções citadas anteriormente.  No entanto, o que se verifica de uma forma geral é que a administração pública, seja municipal seja estadual, também não exerce plenamente as outras quatro atribuições.   Ou seja, não planeja ou então realiza planos urbanos e de transportes muito mais para cumprir uma exigência legal e não como um instrumento efetivo de transformação. Também não projeta nem controla a oferta de transporte público, bem como o espaço viário usado indiscriminadamente pelos automóveis. Certamente isso interfere não só na tarifa, mas na qualidade do transporte, que seguramente não corresponde ao valor cobrado ao passageiro, podendo ser este um dos principais motivos de insatisfação.

 

Artigo de Licinio da Silva Portugal, professor do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ e coordenador da Rede PGV. 

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