Perito recomenda BRT

Antenor Pinheiro, 52 anos, jornalista e perito criminal especializado em trânsito, assumiu em março a coordenação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), regional Centro-Oeste, entidade criada em 1977 e voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil. Representa o país na União Internacional de Transportes Públicos (UITP), órgão consultor das Organizações das Nações Unidas.

A ANTP está preparando a proposta brasileira a ser inserida nas diretrizes da Década Mundial da Segurança Viária (2011/2020), definida pela ONU para a redução de mortos e feridos no trânsito. Como o Brasil venceu a disputa para sediar a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, a ANTP participa dos estudos e acompanha os projetos de mobilidade urbana, que devem transformar capitais e vários municípios do país.

Com tudo isso na cabeça, em maio, Antenor vem a Cuiabá convidar os mato-grossenses a engrossarem essas discussões. Ele vai se reunir com autoridades do governo, diretores da Agecopa, Detran e Secretaria Municipal de Transporte Urbano (SMTU).

Com anos de estrada quando o assunto é trânsito e transporte urbano, Antenor se tornou secretário de Trânsito e Transportes de Goiânia, foi presidente do Conselho Estadual de Trânsito de Goiás, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e do Fórum Consultivo do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Muito mais que um vasto currículo cravado no papel, ele é um lutador incansável e defensor incondicional de um sistema de trânsito e transporte humano. Nesta entrevista para A Gazeta, Antenor coloca o dedo direto na ferida e diz que não existe indústria de multas e sim uma indústria de infrações.

A Gazeta – Cuiabá tem um sistema de transporte coletivo considerado precário. Faltam ônibus. Não há corredores exclusivos e a integração não funciona a contento. Empresários reclamam que há excesso de gratuidade. Dos 252,5 mil usuários, 120 mil são pagantes. E os passageiros se queixam de tarifa alta, demora nos pontos, etc. O que pode ser feito?

Antenor Pinheiro – A crise da mobilidade é um problema nacional que se agrava a cada ano porque recebe insuficiente atenção do poder público. Há ausência plena de políticas concretas, minimamente ideais, que favoreçam o transporte público coletivo em detrimento do transporte individual. Pesquisa recente realizada pela Associação Nacional de Transportes Coletivos (ANTP) identificou que próximo de 95% dos recursos públicos destinados a políticas de mobilidade nas cidades brasileiras são voltados à demanda do transporte individual. Há um desequilíbrio no tratamento desta questão, cuja essência resgata o debate sobre a democratização do uso do espaço público nas cidades, porque quem se desloca por elas não são apenas os condutores de carros e motos, mas também os usuários do transporte coletivo, os ciclistas e os pedestres. O sistema viário deveria contemplar igualmente a todos, mas não é o que ocorre. Ao contrário, os governos das cidades não investem em ciclovias, ciclofaixas, muito menos em calçadas, que também é via pública por definição – situação que compromete a acessibilidade universal e colabora para a sua desumanização. Não é diferente com o transporte coletivo, que coleciona IPKs (índices de passageiros por quilômetro rodado) cada vez menores por perda de competitividade e atração em função da queda de sua velocidade comercial justificada pela desigual disputa no espaço viário com o carro e a moto. Ao invés de se deslocarem com os ideais 25 km/h, os ônibus das cidades estão com velocidades próximas de 15 km/h com tendência para menos em virtude do aumento da frota automobilística com a qual disputam os espaços viários Essa adversa situação passa a sensação para a população de que não há ônibus suficientes, quando na verdade o que existem são viagens mais demoradas.

Gazeta – Como encaminhar essa questão?

Antenor – Com atitude política e virtude técnica. Reconfigurar a infraestrutura do sistema viário de forma a abranger a mancha urbana formada pela conurbação com Várzea Grande. Implantar corredores exclusivos para os ônibus e ampliar as estações e terminais de integração para o transporte coletivo sobre rodas é o caminho. Isso garante a ideal fluidez dos ônibus, aperfeiçoa o controle operacional das linhas, garante cumprimento de horários, melhora as condições ambientais e interfere na composição da planilha tarifária para baixo. Políticas assim culminam na gradativa migração do usuário do transporte individual (carro/moto) para o coletivo, porque a cada dia vencido o carro e a moto fluirão mais devagar em razão das retenções e dos congestionamentos resultantes do aumento da frota, enquanto os ônibus estarão com fluxos desobstruídos e livres de disputa por espaços viários. Mais que democratizar o espaço urbano, significa coletivizar o sentido de cidade.

Gazeta – A escolha de Cuiabá como uma das cidades-sede da Copa 2014 vem provocando vários debates. E hoje a pergunta que não quer calar é sobre os novos modelos de transporte coletivo. BRT ou VLT, o que o senhor recomendaria?

Antenor – Cuiabá é uma cidade com relevo de baixa amplitude provido de viários arteriais relativamente planos e de geometria generosa. A implantação de sistemas sobre trilhos sempre é bem-vinda tecnicamente, pois muito se ganha em competitividade, impedância e meio ambiente. Todavia esta opção é por demais onerosa, além de exigir intervenções agressivas no plano urbanístico. Como cidade-sede da Copa deveria aproveitar os recursos federais direcionados para o evento e investir no sistema BRT, cuja viabilidade econômica e cronograma de implantação são mais factíveis. Sou adepto da combinação simplicidade-eficiência e o sistema BRT traduz bem essa escola. Deu certo em Curitiba, Bogotá e nas cidades sul-africanos que foram sede do Mundial de 2010. Em todas estas cidades e dezenas de outras espalhadas pela Europa, Ásia, Canadá e EUA a eficiência e custos formam pleno sucesso, contribuindo para a melhor qualidade de vida. Fosse eu o gestor que decidirá a questão, daria um pulinho ali em Bogotá pra ver como fazer uma cidade mudar para melhor em 10 anos. A política de mobilidade tem disso: quanto mais inclusiva, universalizada e sustentável for, melhor para todos. Cuiabá e Várzea Grande cabem nesse figurino, ao meu ver. Além do mais, o sistema BRT tem dinheiro do PAC da Mobilidade (R$ 18 bilhões), do PAC 2 (R$ 6 bilhões) e ainda R$ 18 bilhões para suprir as cidades-sede da Copa do Mundo. Ou seja: quase R$ 30 bilhões à espera de projetos.

Gazeta – O foco do debate sobre mobilidade urbana na Capital está restrito ao transporte coletivo. Este não é um grande equívoco?

Antenor – Hoje não se pode pensar trânsito e transportes de forma isolada. Faz-se necessário concebê-los como elementos interdependentes, complementares entre si. Mobilidade urbana é a expressão que designa a integração de políticas públicas envolvendo planejamento (uso e ocupação do solo), acessibilidade, meio ambiente, transportes e circulação de veículos e mercadorias. Os gestores das cidades modernas devem planejar seus espaços e vivências de forma a harmonizar os conflitos econômicos, sociais, culturas que delas surgem, mas nunca se distanciando institucionalmente do mais sagrado dos interesses, que é o público – eis a sua razão em ser gestor. Enxergar a cidade como a orquestra em que todos os instrumentos são igualmente importantes, embora distintos nos papéis, é exercer o papel de gestor como a um maestro.

Gazeta – Cuiabá começa a viver problemas de municípios maiores com engarrafamentos sistemáticos em vários pontos, já identificados como gargalos e que sofreram intervenções – com rotatórias, por exemplo, – mas que não foram suficientes para solucionar ou amenizar o problema.

Antenor – Não há solução para o automóvel. Trânsito não se resolve, se administra de acordo com a demanda, e não tem fim. É um saco sem fundos. Apagar incêndio todos os dias. Por isso consome a maioria dos recursos públicos voltados para a mobilidade urbana. A saída é inverter a prioridade, melhorando a qualidade dos serviços e infraestrutura para os transportes públicos, acessibilidade e tecnologia agregada. Já é hora de desestimular o uso do automóvel e da moto, não com objetivo de diminuir a sua importância, mas racionalizar o seu desempenho. Essa é a tendência urbanística universal.

Gazeta – Quais seriam as medidas de intervenção que realmente fariam efeito no trânsito cuiabano?

Antenor – Para reverter o caos que se anuncia são mais que oportunas medidas voltadas à restrição ao uso do transporte individual. Criar zonas de restrição de tráfego (ZRT) nas áreas tecnicamente saturadas; regulamentar operações de carga-descarga; instituir controle automatizado de estacionamentos (parquímetros); implantar pedágios urbanos; criar espaços vivenciais (educação); adotar escalonamento de horários variável; atualizar a hierarquização viária; atualizar e manter com excelência o sistema de sinalização; implantar binários etc. Intervenções assim ajudam na fluidez e melhoram sensivelmente a organização viária.

Gazeta – Aqui vem sendo também debatida a volta de radares e lombadas eletrônicas, que foram retirados das vias após decisão judicial e a acusação de que haveria uma indústria de multas e interesses empresariais por trás dessa escolha. O senhor defende a colocação desses equipamentos? Punir pelo bolso é solução?

Antenor – Fiscalizar não é opção do poder público, mas obrigação. Não quero aqui entrar no mérito da decisão judicial, por desconhecê-la. Contudo, posso afirmar que os equipamentos eletrônicos de fiscalização são o que a tecnologia nos possibilitou de melhor para atenuar o que mais contribui para a morbimortalidade no trânsito brasileiro: o excesso de velocidade e o avanço de semáforos. Se devida e tecnicamente bem instalados esses equipamentos salvam vidas. Quanto à premissa da indústria de multas, ela é falsa. Pesquisas científicas realizadas pela PUC de Goiás e as Faculdades Anhembi de São Paulo identificaram que somente uma infração é flagrada pelo poder público entre 8 mil cometidas. Façamos um teste em qualquer esquina de Cuiabá e confirmaremos que, na verdade, o que há é uma indústria de infrações. Multa não é imposto, é opção, e a melhor forma de evitá-la é não cometer infração, simples assim! Toda atitude tomada no sentido de fiscalizar condutas no trânsito salva vidas, pois não há acidente de trânsito sem que a ele seja precedida uma infração cometida. Logo, quanto menos infrações, menos mortes, menos amputados, menos paraplégicos. A multa nos constrange, mas é um ato de ofício. Ademais, também possui uma componente pedagógica. Ela dói, mas salva!

Gazeta – O risco de uma pessoa morrer no trânsito de Mato Grosso é o dobro do que se estivesse em São Paulo, aponta pesquisa recente realizada pela Universidade de São Paulo (USP). O estudo mostra que, para cada 1 bilhão de quilômetros rodados, 74 pessoas morrem, enquanto no trânsito paulista esse índice é de 36 mortes. Que avaliação faz desses dados?

Antenor – Desconheço a metodologia adotada pela USP, mas há um dado técnico de mais fácil compreensão, ligado à saturação das caixas viárias. Em importante pesquisa divulgada na semana passada pelo Instituto Sangari, constatou-se que São Paulo mata menos no trânsito de automóveis que 10 capitais. Isso porque os veículos se deslocam em baixas velocidades por conta das vias saturadas. Esta é a vantagem dos congestionamentos: salvam vidas também, embora encareçam a economia da mobilidade, comprometam o meio ambiente e o estado físico e psíquico das pessoas.

Gazeta – Estatísticas indicam que foi gasto R$ 1 bilhão em Cuiabá e Várzea Grande com acidentes de trânsito, entre os anos de 2004 e 2010, custos envolvendo socorro, danos a veículos, atendimento hospitalar e previdência social. É um valor significativo para se gastar no depois e não na prevenção.

Antenor – Este é o grande desafio das autoridades de trânsito. Por ano no Brasil desperdiçamos bilhões nesse ciclo vicioso. Ou qualificamos o controle e mudamos a matriz da mobilidade urbana no Brasil, que é essencialmente rodoviária e baseada no transporte individual, ou continuaremos a viver no absoluto estado de barbárie agravando os seus efeitos.

Gazeta – Nenhuma CNH foi cassada em Mato Grosso depois da implantação da Lei Seca, em 2008. Isto significa que a lei não pegou?

Antenor – A Lei Seca coleciona importantes avanços, mas carece ser aperfeiçoada, posto ensejar lacunas e chicanas identificadas na interpretação judiciária brasileira. Projetos no Congresso Nacional tramitam para que seja melhorada e tenha a efetividade desejada. O fato é que a combinação álcool e direção mata, e muito, no Brasil.

Gazeta – Em Cuiabá, existem 77.274 motos/motonetas. A maioria dos acidentes tem motocicletas envolvidas. Último relatório do Mapa da Violência no Trânsito mostra Mato Grosso com 13,6 óbitos de motociclistas a cada 100 mil habitantes, enquanto a média nacional é de 6 por mil.

Antenor – O aumento de mortes de motociclistas no Brasil cresceu mais de 750% contra 370% de aumento da frota nos últimos 10 anos, conforme a mencionada pesquisa do Instituto Sangari. Esse preocupante quadro repercute proporcionalmente nos Estados. Goiânia, minha cidade, é a Capital campeã acumulando 20 mortes por 100 mil habitantes, seguida de Palmas (18,7), Vitória (18,2), Aracaju (17,6) e finalmente Cuiabá. Muito grave o quadro. O fato é que a partir de 1990 o crescimento da frota foi espantoso e se deu por motivos econômicos e sociais. O desenvolvimento econômico experimentado nos últimos 10 anos facilitou o acesso à aquisição deste tipo de veículo. Soma-se a isso o fenômeno da utilização da moto para transporte de passageiros e de cargas em todas as cidades brasileiras. Outros fatores como a fragilidade no processo de formação e habilitação e a vulnerabilidade do veículo de duas rodas colaboram para explicar a explosão de mortes, feridos, amputados, paraplégicos, tetraplégicos etc. Aspecto grave envolve os motofretistas entregadores de cargas e encomendas que prestam serviços delivery. Seus contratos, quando existem, gravitam numa relação trabalhista mal resolvida que funciona pelo princípio da produtividade. Esse contrato induz ao cometimento de infrações, pois se a entrega não chegar no tempo estipulado, ou ele perde o pagamento pelo serviço prestado ou fração dele. Urge providências para o enfrentamento do problema. É preciso políticas mais rigorosas para a formação e habilitação de motociclistas e isso passa por mudança da legislação. E o Ministério Público do Trabalho deve rastrear e monitorar as cláusulas de eventuais contratos dos motofretistas baseados na produtividade. Faz-se necessária fiscalização mais rigorosa e eficiente acompanhada de programas de educação com foco dirigido. E por fim, reafirmando, a retomada dos investimentos em transportes públicos para que invertida seja a migração.

Fonte: Gazeta Digital