Mobilidade urbana desafia grandes cidades brasileiras

Os problemas de mobilidade urbana no Brasil se repetem há anos: excesso de veículos nas ruas, transporte coletivo deficitário e em alguns casos precário, execução lenta de obras de infraestrutura e falta de ações conjuntas entre municípios da mesma região metropolitana. De uns tempos para cá, no entanto, a situação está se agravando. Com o bom momento da economia brasileira e o estímulo da indústria automotiva, ficou mais fácil comprar um veículo. Já chega a 47% o total de domicílios no País que possuem automóveis ou motocicletas para atender o deslocamento dos seus moradores. Em 2008 o número era de 45,2%, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que prevê elevação desse porcentual. Esse movimento vai na contramão do que defendem especialistas de trânsito. Segundo eles, se não houver investimentos volumosos no transporte coletivo, a mobilidade deve ficar cada vez mais comprometida e a cena urbana frequente será a dos congestionamentos.

Ao mesmo tempo, as principais capitais estão diante de uma oportunidade única, ao ter pela frente dois grandes eventos que podem mudar esse cenário. Com a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o País deve receber bilhões em investimentos, dos quais uma boa fatia para a infraestrutura de transportes. Os principais projetos envolvem ampliação e construção de novas vias e principalmente a implantação do sistema Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), um estrutura que permite o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Das 12 cidades-sede da Copa, nove têm projeto nesse sentido. As propostas, segundo fontes consultadas pela Agência Estado, não vão resolver todos os problemas, mas podem diminuir de forma considerável os gargalos da mobilidade urbana.

A cidade de São Paulo é de longe o maior exemplo do excesso de veículos nas ruas, com sua frota de 6,9 milhões ante uma população de 11,2 milhões – uma média de um veículo a cada 1,6 habitante. Em 2010, essa saturação causou em média congestionamentos de 99,3 quilômetros nos horários de pico. Os desafios da mobilidade nas grandes cidades, no entanto, não são causados só pela multiplicação dos carros nas ruas. Em Salvador e no Rio de Janeiro, a configuração das vias é espremida entre os morros e o mar, o que dificulta a fluidez do trânsito e impõe soluções de engenharia distintas.

Lentidão na execução de obras de infraestrutura é um outro entrave. São Paulo e Cidade do México, por exemplo, começaram na mesma época a construção do metrô, no início da década de 1970. Hoje, a capital mexicana possui uma malha quatro vezes maior em extensão.

Além disso, há uma forte demanda por transporte coletivo de qualidade, o que, na visão de especialistas, significa atender itens como conforto, pontualidade, frequência e cobertura do trajeto aliados a uma tarifa condizente. Sem essas condições, a população prefere migrar para o transporte individual.

A implantação do BRT é o principal projeto de mobilidade urbana apresentado pelas cidades-sede da Copa para aliviar os gargalos. A proposta consiste em um sistema de ônibus que trafegam em corredores exclusivos e possuem embarque e desembarque ágil, sem degraus (a plataforma fica no mesmo nível do ônibus), maior número de portas e cobrança da tarifa fora do veículo, antes do embarque. O modelo foi implantado com sucesso em Curitiba e exportado para Bogotá, na Colômbia. De acordo com especialistas, como a demanda por transporte coletivo é alta nas cidades, o BRT corre o risco de já nascer operando no limite. O ideal, nesses casos, seria a implantação do metrô, mas que tem um custo final mais alto.

CURITIBA

Pioneira em projetos de transporte urbano, Curitiba luta para continuar como cidade de referência nessa área. Para isso, tenta fazer com que a população diminua o uso do carro. O automóvel não é sustentável dentro de uma sociedade moderna, afirma Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável pelo planejamento de transporte e trânsito.

Para se ter uma ideia, a capital paranaense registrava em outubro de 2010, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 1,1 milhão de veículos, dos quais 845.774 automóveis e 109 mil motos, para uma população de 1,7 milhão de habitantes (Censo 2010 do IBGE). Há uma excessiva motorização individual. Você exclui crianças e idosos e tem quase um carro para cada dois habitantes. Além disso, o sistema de transporte público está sobrecarregado. Muita gente da região metropolitana usa o transporte de Curitiba, diz Fábio Duarte, professor do programa de Gestão Urbana da PUC-PR.

Para ele, uma das soluções seria a criação de órgãos gestores de escala metropolitana com poder de decisão, a fim de que Estado e municípios adotem medidas conjuntas para melhorar o transporte público. Hoje tenta-se resolver no nível municipal um problema que tem escala metropolitana.

A Urbs planeja implantar até a Copa de 2014 o Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), um conjunto de obras, equipamentos e softwares para gerir o trânsito e o transporte coletivo de Curitiba. O SIM, por exemplo, terá o Controle de Tráfego em Área (CTA). Sensores vão acionar o sinal verde quando o ônibus estiver se aproximando do semáforo. Isso prioriza o transporte público e diminui o tempo de viagem dos ônibus, segundo a Urbs.

Também haverá o Circuito Fechado de Televisão (CFTV), com acompanhamento em tempo real do tráfego das principais vias. Assim, em painéis luminosos, os motoristas vão receber as informações de como se encontra trânsito nas quadras seguintes.

Novas tecnologias vão beneficiar os usuários de ônibus – são 2,4 milhões transportados por dia útil, em um sistema integrado com tarifa única que atende 93% da demanda, segundo a Urbs. Está prevista uma operação para permitir com que a pessoa saiba em quanto tempo o ônibus vai chegar ao ponto e em que local o veículo se encontra. Existe também a expectativa de introduzir a bilhetagem eletrônica, para que o usuário recarregue o cartão de transporte dentro do ônibus. E serão instaladas câmeras nos veículos e em terminais para proporcionar mais segurança.

A Urbs destaca que desde 2005 todas as obras de reforma ou implantação de equipamentos públicos são feitas de acordo com as normas de acessibilidade. No sistema de transporte o índice de acessibilidade passou de 42%, em 2004, para 86%, em 2010, e a meta é chegar a 100% até 2012. O órgão também informou que Curitiba tem atualmente cem quilômetros de ciclovias e pretende investir em sua ampliação. Está em fase final de elaboração um plano diretor cicloviário.

SÃO PAULO

São Paulo tem problemas de mobilidade proporcionais ao porte de sua população de 11,2 milhões de habitantes e, principalmente, da sua frota de veículos (6,9 milhões). A média é de um veículo a cada 1,6 habitantes, o que já denota uma alta proporção entre motores e pessoas. Os analistas de trânsito chamam esse fenômeno de individualização dos transportes, cenário caracterizado pelo excesso de veículos nas ruas e pelos congestionamentos frequentes. Tanto que, hoje, a velocidade média de deslocamento na maior cidade brasileira é de 16 km/h, a mesma de uma carroça.

A principal explicação para esse atraso está no desenvolvimento vagaroso da rede de transportes coletivos – ônibus, lotação, trem e metrô. Na capital paulista, a proporção da população que usa esses meios para sair de casa é de apenas 36%, a mesma de 20 anos atrás, de acordo com uma pesquisa da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) que levantou dados de 1987 e 2007. Em Barcelona, cidade considerada modelo nesse quesito, são cerca de 70%. Sofremos de uma histórica falta de investimentos nos modais coletivos. Hoje, pagamos o preço caro da ilusão da ''sociedade do automóvel'', critica Maurício Broinizi, coordenador da Rede Nossa São Paulo, instituição de defesa de direitos civis.

Os problemas não resolvidos ao longo de décadas desembocaram na adoção de medidas coercitivas. Em 2010, a Prefeitura de São Paulo restringiu o tráfego de caminhões entre as 5 e 21 horas nas marginais e nas principais vias da zona sul. Em 2009, as restrições foram impostas à circulação dos ônibus fretados. Ao mesmo tempo, cresceu a quantidade de equipamentos para fiscalização. Os 530 radares espalhados pela cidade conseguem flagrar, além das restrições já citadas, o desrespeito ao rodízio municipal de veículos e a invasão de faixas exclusivas para ônibus por automóveis.

De acordo com a prefeitura, essas iniciativas, associadas a um novo trecho do rodoanel e a novas estações do metrô, reduziram a média de congestionamento nos horários de pico em 2010 para 99,3 km. O número ficou abaixo dos 100 quilômetros pela primeira vez desde 2007.

Apesar de melhorias para o trânsito no curto prazo, as medidas restritivas são consideradas insuficientes por analistas. De acordo com o Broinizi, é necessário um conjunto de medidas de curto, médio e longo prazo para mudar a situação. Sua proposta, junto com outras organizações da sociedade civil, está em um documento chamado Plano de Mobilidade e Transporte Sustentável, já aprovado pela Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de Vereadores paulistana. O plano de ação pede mais agilidade na construção do metrô e de uma série de corredores expressos de ônibus (BRTs). Além disso, também recomenda a descentralização dos serviços públicos e centros funcionais, com o objetivo de desconcentrar o tráfego.

RIO DE JANEIRO

A geografia do Rio de Janeiro premia a cidade como uma das mais belas do mundo. No entanto, por estar entre o mar e montanhas, a capital fluminense oferece um desafio constante em relação à mobilidade urbana. Some-se a isso seguidos anos de ausência de planejamento e de prioridade no sistema de transporte, principalmente o coletivo. Um dos resultados desse descaso está em estudo divulgado em dezembro pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Considerando as regiões metropolitanas, o Rio de Janeiro possui o menor porcentual de trabalhadores que se deslocam diretamente para o trabalho com tempo inferior a 30 minutos: apenas 43,9%.

O doutor em Engenharia de Transporte e professor de Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (UFF), Walber Paschoal, afirma que falta transporte público para atender a demanda. E o pouco que é oferecido, é de má qualidade. Segundo ele, um entrave na questão da mobilidade também passa pela atenção à convergência radial do Rio. A configuração da cidade é a seguinte: existe um centro comercial e a maioria das viagens converge para aquele ponto. Para esse tipo de situação, o ideal, mostram estudos, é investir em transporte de massa para desafogar as vias, explica.

O secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, diz que o porcentual da população que se utiliza de transporte público é de 70% entre as viagens motorizadas, ante um índice de 50% verificado em São Paulo. Nossa maior tarefa para melhorar os índices de mobilidade é dar eficiência ao transporte coletivo, tanto em velocidade operacional quanto em adequação entre oferta e demanda. Ele admite que há uma oferta de ônibus excessiva nos bairros da zona sul e escassa em regiões mais distantes, como a zona oeste. Nossa tarefa é reverter esse quadro.

Paschoal concorda, mas mostra certa precaução com promessas: Há anos é preciso mudar esse quadro, e o poder público insiste em investir em novas vias, em aumentar a largura delas. Essas ações atendem pontualmente, mas a longo prazo voltam os congestionamentos.

Como solução para os principais gargalos de locomoção, Paschoal enumera um planejamento em três pontos. Primeiro, de estratégia, o que significa fazer um diagnóstico da qualidade com que os meios de transporte operam na capital fluminense. Depois, uma ação tática. Com os dados estratégicos em mãos, implantar simulações para observar o impacto que intervenções propostas teriam no sistema de transporte. Por fim, um planejamento operacional. Acompanhar os efeitos resultantes das ações de estratégia e tática.

Sansão lembrou que a Prefeitura do Rio promoveu em setembro de 2010 a primeira licitação do sistema de passageiros de ônibus de sua história. Em vez de 47 empresas, o sistema passou a ser operado por quatro consórcios. Para ele, o novo marco jurídico permitirá a gestão integrada de uma rede de transporte hierarquizada e com integração tarifária. O Bilhete Único, que garante a realização de duas viagens (ônibus mais ônibus) ao custo de apenas uma tarifa (R$ 2,40) já está em vigor e vai mudar o padrão das viagens realizadas no município.

Para os Jogos Olímpicos de 2016, Sansão afirma que o Rio contará com quatro corredores de Trânsito Rápido de Ônibus (BRT, na sigla em inglês), sistema que viabiliza o deslocamento rápido dos passageiros por meio de estações de transferência e corredores exclusivos. Serão eles: Transcarioca, TransOeste, TransOlímpica e Avenida Brasil.

Para Paschoal, o governo passará a dar mais atenção ao sistema de transporte com a Copa de 2014 e a Olimpíada. Vai melhorar a mobilidade. Mas logo, logo estará tudo congestionado de novo, diz, tendo décadas de ausência de planejamento como respaldo para sua previsão.

BRASÍLIA

Cidade planejada, Brasília deveria ser hoje exemplo na mobilidade urbana. Não é. A capital brasileira, com 2,5 milhões de habitantes, segundo o Censo 2010 do IBGE, enfrenta os mesmos problemas que outras capitais de mesmo porte. Há um rápido adensamento da cidade e do entorno sem controle do uso e ocupação do solo, carência de um sistema viário eficiente e falta de políticas integradas entre os governos federal, distrital e municipal, afirma o secretário dos Transportes, Paulo Barongeno.

O arquiteto e urbanista Valério Medeiros cita que a forte setorização (bairros distante uns dos outros), resultante do desenho de Brasília, contribui para dificultar a dinamização do espaço. Ele lembra que a cidade detém o título de Patrimônio Cultural da Humanidade, distinção que impede certas mudanças em sua arquitetura.

Medeiros afirma que, além de buscar a integração entre meios de transporte e incentivar a população a diminuir o uso do automóvel, é preciso trabalhar com uma gest&atild